Hier, c'était la vidange

ça y est, la vidange est faite. RAS. J'aurais probablement dû faire tourner un peu le moteur avant histoire de fluidifier l'ancienne huile car les 3L de 20W50 ont mis des mois à sortir !

Un peu plus de 3L de Modul (3100) 15W50 et un filtre Knecht DO23 histoire de remplacer le CleanFiler DO223.

Le bouchon de vidange est un peu resistant à se laisser démonter, on sent bien qu'il a quelques années derrière lui.


Note pour plus tard, voici la liste des filtres à huiles compatibles

ACDelco	A33C, PF13, PF6, X122, X124, X52
ALCO FILTER	SP816, SP829, SP836, SP858, SP936
AMC Filter	TO130
AP	AP1140, AP3196, AP3556
BALDWIN	B163, B232, B233, B298, B34, B7152
BOSCH	0451103001, 0451103002, 0451103004, 0451103006, 0451103008, 0451103011, 0451103012, 0451103014, 0451103057, 0451103061, 0451103062, 0451103084, 0451103100, 0451103251, 0451203154, 0986452005, 0986452024, 0986452903, F026408757, F026408765, O757, O765
CHAMP	LFP2213, LFP2239
CHAMPION CLEAN FILTERS	C102, C132, C142, C166 DO 223
COOPERS	AZL006, AZL047, Z1013, Z1098, Z27A, Z860
COOPERSFIAAM FILTERS	FT4512, FT4776, FT4828A
CROSLAND	2129, 353, 357, 529, 5291, 614, 661, 683
DELPHI	FX0020, FX0057, FX0148
DONALDSON	P551201, P553311, P559957, P779175, P779197, P779220
FILTRON	OP520, OP561, OP562, OP567, OP568, OP576, OP627, OP628
FLEETGUARD	LF3311, LF3341, LF3376, LF3377, LF3378, LF3400, LF764
FRAM	PH16, PH28001, PH2811, PH2811N, PH2831, PH2855A, PH2879, PH2978, PH5439, PH5832, PH9B, PH9B1
GUD FILTERS	Z69
HENGST FILTER	H10/1W, H10W01, H10W02, H10W03, H10W05, H10W06, H10W11, H10W13, H10W22, H13/1W, H13W, H20W, H90W12
JAPANPARTS	JFO201, JFO205, JFO986
KNECHT	OC106, OC23, OC236, OC28, OC31, OC383, OC4, OC53, OC63, OC83
MAGNETI MARELLI	152071758712, 71758712
MAHLE FILTER	OC106, OC23, OC236, OC28, OC31, OC383, OC4, OC53, OC63, OC83
MANN-FILTER	W920, W920/12, W920/14, W920/17, W920/21, W920/22, W920/23, W920/26, W920/36, W920/6, W920/7, W920/80
MECAFILTER	ELH4092, ELH4123, ELH4244, ELH4304
MOTORCRAFT	EFL11, EFL158, EFL2, EFL223, EFL54, EFL56, EFL90
MULLER FILTER	FO171, FO62
P.B.R.	BC1028, BC1048, BC1052, BC1108, BC1142, BC1172
PURFLUX	LS149, LS410C, LS812, LS900
PUROLATOR	L14670, L17200, L18207, L22167, L27218, PC200, PC207, PC23, PC26, PC265, PC38, PER18, PIL17
SOFIMA	S1600R, S2329R, S2704R, S3201R
SogefiPro	FT4512, FT4761, FT4776, FT4828, FT4828A
TECAFILTRES	128
TECNOCAR	R171, R341, R61, R62, R84
TEHO	4012, 4032, 4040, 4062
TJ FILTERS	FB2059, FB2070, FB5457
UFI	2312401, 2312700, 2312702, 2312704, 2313401, 2320100, 2329000
UNICO FILTER	LI9695, LI995, LI99521, LI9957
UNIPART	GFE306, GFE313, GFE326, GFE422, GFE557, GFE594
WIX FILTERS	51068, 51085, 51307, WL7078, WL7112, WL7113, WL7123, WL7135, WL7188
YUIL FILTERS	YOT012

Le choix de l'huile pour notre Volkswagen

L'article original est posté ici par Pleviez

Tout le monde connaît l’importance de la lubrification dans les moteurs VW, en revanche, tout se complique lorsqu’il faut choisir son huile. De plus, on oublie souvent le rôle primordial de l’huile dans le refroidissement des moteurs Aircooled…
Voici quelques repères pour faire le « bon choix » !

Pour partir sur de bonnes bases dans ce genre de réflexion, il est sage de regarder ce que préconisait VW, lorsque nos Coccinelles et dérivées étaient produites... Un petit coup d'oeil sur une notice d'entretien ou un manuel d'atelier nous donne immédiatement la réponse : Au dessus de 0° -> SAE 30 En dessous de 0° -> SAE 10 W En dessous de -25° -> SAE 5 W Premier constat: nos VW ont été conçues pour fonctionner avec des huiles "monogrades" par opposition aux huiles "multigrades" que l'on trouve actuellement dans les rayons des grandes surfaces ou des centres auto... ... Alors que l'on ne trouve plus guère d'huiles monograde qu'au rayon jardinage, en général pour lubrifier les chaînes des tronçonneuses ! A) La classification SAE ou indice de viscosité Le "grade" d'une huile définit sa viscosité, c'est à dire le fait qu'elle soit épaisse ou fluide. Cette normalisation internationale est établie par Society of Automotive Engineers, autrement dit la SAE. La viscosité, c'est la capacité d’un fluide à adhérer aux parois, donc plus la viscosité est grande, plus l’huile est « gluante et épaisse ». Ces gradients sont définis en faisant passer l'huile à travers des tamis calibrés. Plus l'huile s'écoule vite à travers le tamis, plus elle est fluide: son grade sera faible. Plus elle est lente à s'écouler, plus elle est visqueuse, ou épaisse: son grade sera élevé. La classification d'une huile permet donc de définir sa plage de "fonctionnement" optimal, par rapport à un grade représentant sa viscosité. La température influant beaucoup sur la viscosité d'une huile, il n'est pas difficile de déduire qu'une huile de faible grade sera efficace à basse température alors qu'elle perdra ses qualités si la température s'élève et qu'inversement, une huile de grade élevé ne fera correctement son travail qu'avec des températures élevées. Pour en revenir au tableau ci dessus, on se rend compte que à l'époque où il n'existait que des huiles "monograde, il fallait en gros une huile pour l'hiver et une huile pour l'été ! Aujourd'hui, ces problèmes sont pratiquement résolus, grâce aux technologies permettant de fabriquer des huiles multigrades, c'est à dire qu'elle cumulent deux gradients (un à chaud et un à froid) ou plus simplement, que la plage de "fonctionnement optimal" des huiles a été étendu. Les grades des huiles modernes sont définis par deux chiffres, le premier indiquant le grade à froid (départ et fonctionnement à froid, normalisé à -17,8°C) et le second à chaud (constante thermique, fonctionnement de longue durée à température élevée, normalisée à 98,9°C). Ainsi on se rend compte qu'une huile SAE 10W40 se comporte à froid comme une huile SAE 10 et à chaud comme une huile SAE 40 Le premier enseignement de cet exposé est donc de ne pas se faire plus royaliste que le roi en voulant "absolument" respecter les préconisations de VW. Ne nous privons pas du progrès et utilisons une huile MULTIGRADE B) Les technologies d'huiles On distingue 3 technologies d'huiles automobiles sur le marché actuel: Minérale, semi-synthé et synthétique. La minérale est censée être la moins performante et la synthèse la plus performante. Dans le terme semi-synthése, on regroupe tout et n'importe quoi, qu'il y ai 50% ou 1% d'huile de synthèse. Ce qui est important de comprendre c'est que les huiles modernes (synthèse et semi-synthèse) sont des huiles conçues pour les moteurs actuels, qui ont une plage de température de fonctionnement beaucoup plus réduite que nos Flat4, des jeux très différents et surtout un refroidissement intégralement pris en charge par la circulation d'eau... Traduction: les huiles synthétiques et dans une moindre mesure les semi-synthé sont athermiques. Pour garder leurs hautes propriétés lubrifiantes, elles absorbent bien moins de calories au contact des pièces du moteur qu'une huile minérale. Hors, dans la Volkswagen, l'huile a un rôle primordial dans le refroidissement du moteur. Le radiateur d'huile dans la soufflante n'est pas là pour refroidir l'huile pour ses beaux yeux mais bien pour évacuer des calories collectées lors de la circulation de l'huile dans les organes moteurs. Avec une huile minérale possédant un très bon indice d'échange thermique, le transfert des calories du métal vers l'huile puis vers l'air (via le radiateur d'huile) sera bien supérieur qu'avec une huile synthétique. C'est donc bien là le piège des huiles dites "high-perf" de technologie synthèse... Le pire, c'est que même avec le meilleur mano de température d'huile du monde, on ne se rend compte de rien ! Ce dernier ne mesurera jamais que la température de l'huile, alors que les pièces du moteur seront bien plus chaudes ! Seules quelques applications très pointues et violentes (Dragsters, Epreuves de Runs...) peuvent justifier l'usage d'huile synthétique. Autre aspect non négligeable quant à l'usage d'huile synthétiques: Leur coté "flotte" (la viscosité à froid est en général un grade 5) fait qu'il est pratiquement impossible de les empêcher de s'échapper d'un moteur VW, muni de joints en liège ou en papier ... Le second enseignement est donc de ne pas pêcher par excès. Le mieux est l'ennemi du bien. Dans 99% des cas, une huile MINERALE est mieux adaptée au moteur VW qu'une huile de SYNTHETIQUE ou semi-synthétique. C) Les indices de Qualité Bon, on a déjà dégrossi le terrain et éliminé à la fois les huiles pour tronçonneuses et celles pour navette spatiale ... Dans les minérales, quelle qualité choisir ? Pour repérer la qualité de l'huile, regardez la norme API (American Petroleum Institute) qui indique la qualité / SG / SH / .. Plus la 2nde lettre est élevée, meilleure est l'huile SJ étant la meilleure note possible. Et ce n'est parfois pas la plus chère du rayon... Ce facteur est rarement pris en compte, autant ne pas nous en priver ! D) Le choix final ... Nous savons maintenant que notre choix va se porter sur une multigrade minérale de qualité... Reste à choisir la viscosité. Le choix, en général se réduit à 3 possibilités: 10W40 15W40 20W50 A ce niveau, c'est en fait l'age et l'usure du moteur qui détermineront le choix. Un moteur neuf (ou refait) dont les jeux sont encore bien "serrés" justifiera une huile fluide à froid. Le principal avantage sera de bénéficier d'une excellente lubrification dès les premiers tours de vilebrequin, l'huile fluide se propageant plus rapidement dans le circuit qu'une huile épaisse. La 10W40 ou la 15W40 s'imposent. Par contre, dans un moteur usé, aux jeux plus "lâches" et à la pression d'huile sûrement un peu faiblarde, on préférera une huile plus lourde et visqueuse, comme la 20W50. Plus épaisse à froid, elle aura moins tendance à suinter du moteur à l'érrêt ... Reste enfin le choix de la marque... Deux écoles: les marques génériques des chaînes de distribution ou les grandes marques (Shell, Motul, Elf, Esso, Mobil, Total ...). Les avis convergent pour admettre que la Shell Helix 15W40 "Standard" possède un excellent rapport qualité/prix aux alentours de 80-90 FF (12-13 €) le bidon de 5 litres, mais ce n'est pas une règle immuable. Chacun possède ses marottes et ses critères de préférence. De toute façon, même dans les critères que nous avons définis, le choix reste large, très large ... On trouve également une "Yacco Legende" minérale en 15W50 et destinée aux "voitures de collection". Disons le tout net, seul son joli bidon métallique illustré justifie son prix de 100 FF (15 €uros) pour deux litres. Castrol diffuse également dans un circuit spécialisé une 20W50 minérale, la CASTROL Classic XL. aux alentours de 200 FF (30 €) le bidon de 1 Gallon ... Rien ne justifie ce type d'huiles pour nos VW, qu'elles soient stock ou préparées. Mieux vaut s'astreindre à vidanger aux échéances normales plutôt que de se ruiner dans ces produits somme toutes un peu exotiques.

Restauration du haut vent

Suite à un coup de vent le haut vent de notre greenouille a fait demi tour,

Voici l'état des lieux après la dépose du store et le démontage des morceaux tordus :

 le store au sol

 Les pates tordues et rivets HS

 La version détordue

Je pense qu'on peut remplacer les rivets par des écrous en laiton traversants (utilisés pour la fabrication des meubles). j'ai limé les têtes pour me rapprocher de l'épaisseur des rivets.

reste le tube (casto a l'air d'en vendre (en metal)) et le remontage...

Ah m****e, le retro bouge tout seul !

(61700...) le constat est accablant :

le retro gauche se rabat tout seul dès qu'on passe les 90 km/h.

Voilà ce qu'il y a dedans !

 

il n'y a qu'à serrer l'écrou, mettre un coup de vernis pour pas que ça se dévisse et remonter le tout.

 

CnC + E se fueron a Palafrugell

Un premier trajet en combi où nous avons découvert la côte tout du long jusqu'à la frontière espagnole, puis un beau séjour sur le côte catalane avec des amis avant de revenir, bien trop vite tôt, au point de départ...\


quand est-ce qu'on repart ?

Changer le loquet de vitre lattérale

Le plus difficile c'est de démonter la vis qui se trouve à l'intérieur:
j'ai utilisé un pince plate et la tige d'un tournevis plat interchangeable

Les vis qui assemblent les deux cotés résistent mais j'ai utilisé du dégripant.

















        une fois éclaté ça donne ça :

Voici les morceaux

Et voilà, il ne reste qu'à remonter.

Aujourd'hui je change une roue...

Kikou, c'est un mini tutos pour savoir changer une roue sur un transporter T3.

Prérequis :
 - avoir une roue crevée.
 - du temps (beau de préférence, bien que la pluie motive tout autant).


1 - Se garer hors de danger immédiat.
   + à plat
   + si possible sur du dur (pour le cric).
   + Frein à main serré.

2 - Sécurité avant tout:
   + warning
   + Sortir les passagers et le mettre en lieu sûr
   + Triangle
   + Gilets

3 - Sortir les outils
  + cric (sous la banquette arrière)
  + croisillon ou clef de 19
  + tournevis plat (assez gros si possible) ou la pince coco (cf edit des CnC dans 5 lignes)

4 - Récupérer la roue de rechange qui se cache sous le nez du combi
   + utiliser la clef de 19 pour dévisser l'écrou
   + appuyer sur la tanche pour libérer le plateau qui soutient la roue (c'est un peu lourd...)
   + garder l'écrou à porté on rangera la roue crevée ici plus tard.

5 - à l'aide du tournevis, retirer l'enjoliveur (il est "simplement" clipsé, j'admet qu'il résiste)
edit CnC : y a une petite pièce spéciale (coco dit que c'est une pince, moi je dirais un V comme pour les gamelles de scout) elle se trouve dans le tiroir des couverts, dans la cuisine huhuhu...

6 - soulever le combi avec le crique. Vérifier que le cric est vertical avant de lever et bien enfoncé dans le logement.

avant de lever complétement, faire jouer les écrous de la roue,
Finir de lever le combi
finir de dévisser, récupérer la roue sur les pieds (ou pas) et remettre la nouvelle à la place.
Approcher les vis en les serrant les unes après les autres en croix (ne pas serrer les écrous consécutivements)
Redescendre le combi histoire que la roue touche parterre.
Finir de serrer (toujours en étoile)

8 - ne pas remettre l'enjoliveur, ranger la roue dans le nez, revisser l'écrou en 19.
9 - Cassos, faire réparer la roue asap. Normalement on vérifie au bout de 10km que tous les écrous sont tjrs là et que la roue qu'on a changé n'a pas de problème.